Приехали: почему планировалась, но не состоялась «итальянская забастовка» украинских железнодорожников?

Час работы машиниста стоит 45 гривен, у помощника и того меньше – 35 с копейками. Для сравнения, у посудомойки в «Пузатой хате» — 37 грн!

«Итальянская забастовка» (или «работа по правилам») — соблюдение всех, зачастую нереалистичных и запутанных, пунктов инструкций и указаний, приводящее к замедлению или остановке производства. С 31 марта такая акция должна была охватить все железные дороги Украины. А учитывая техническое состояние пути и подвижного состава, выполнение всех требований безопасности означало бы практически полную остановку «Укрзализныци». Но в последний момент отраслевой профсоюз объявил о достигнутом соглашении с администрацией УЗ.

Зрада чи пэромога?

Председатель профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Приднепровской ЖД Андрей Евгеньевич Лейко убеждает: отмена заявленной забастовки — это не капитуляция и не «слив» требований.

— В разгар этого трудового спора на железные дороги назначено новое руководство, с которым, в отличие от предыдущего, есть серьёзные подвижки в диалоге. Мы сочли возможным от крайних мер пока отказаться. Нам удалось вернуть пятидневный график – это был один из самых болезненных вопросов, на «четырёхдневке» люди недополучали 18-20% зарплаты. Отменили «указивку» об отсрочке соцвыплат, все соцвыплаты возвращаются. С 1 июня договорились о повышении зарплаты на 10% для всех, получающих менее 30 000 гривен. С 1 октября — второй этап повышения, размер которого ещё будем обсуждать. Также увеличиваются командировочные «суточные» — с 200 до 250 гривен, а поскольку поездные бригады постоянно в командировках, то это не последняя часть их заработка, — объясняет Лейко. — Коллективный трудовой спор продолжается, потому что ряд вопросов остаются не решёнными. Наша задача – добиться поднятия зарплаты на 25%, как это зафиксировано в отраслевом колдоговоре, мы добиваемся его выполнения в судебном порядке.

Перечень неисправностей «отремонтированного» локомотива впечатляет

Анатолий Балюк, машинист электропоезда и глава свободного профсоюза Днепропетровского моторновагонного депо, отменой акции возмущён, а обещания администрации не принимает всерьёз:

— Повышение на 8% — это туфта! При повышении зарплаты отберут индексацию, то есть ещё меньше будет, чем сейчас. Такое уже делали в 2017 году! Или у людей память короткая? КЗоТ нарушили уже тем, что это соглашение администрация заключила только с одним профсоюзом, пусть и крупнейшим, вместо того, чтобы создать общий представительский орган из всех профсоюзов, в которых состоят работники УЗ, — Свободного профсоюза железнодорожников (ВПЗУ), Свободного профсоюза машинистов (ВПМУ) и Союза железнодорожников Украины (СЗУ).

— Низкий уровень зарплат, низкое качество ремонтов из-за отсутствия инструментов, запчастей, специалистов, нарушение законодательства по охране труда, — перечисляет причины рабочего протеста профсоюзный лидер Вячеслав Федоренко из Свободного профсоюза железнодорожников Криворожского локомотивного депо. Его коллега Анатолий Балюк более эмоционален:.

— Народ бежит из депо. Час работы машиниста стоит 45 гривен, у помощника и того меньше – 35 с копейками. Для сравнения, у посудомойки в «Пузатой хате» — 37 гривен! Зарплата у машиниста без премий и надбавок, ночных и «колесных»: 45 на 160 = 7200 гривен. С надбавками 15000 при норме часов. Я ушел с поездов на маневры, на охрану поездов в ночь — не хочу за такие деньги тратить свое здоровье.

«Нашли труп в кабине поутру»

— Одной из причин забастовки стали намерения руководства «сэкономить» на оплате сверхурочных работ и совместительства. Как часто приходится работать «за себя и за того парня»? – спрашиваю у профсоюзного лидера.

Машинист Анатолий Балюк на рабочем месте

— Сейчас мы выбили помесячный учет рабочего времени, до этого работали квартально. Допустим, в месяце 160 рабочих часов, при квартальном учёте нарядчик может давать два месяца переработки, а в третий — недоработку, в среднем по кварталу будет норма, и переработку оплатят как обычный тариф, а не вдвойне, как положено. Коллектив дал согласие на это, как я их ни убеждал, что это наше здоровье, — не послушали. Теперь 12 часов можно работать, потом отдых 6 часов в бригадном доме — и ещё 12. Люди на работе горят. Один помер в ночь, нашли труп в кабине поутру. Второго сняли в Межевой — инсульт свалил, полгода до пенсии не доработал, — рассказывает Балюк. — При месячном учёте теперь переработку вообще не дают, так как управа за это начальника дрючит — все ради экономии заработной платы. Им премии платят годовые за экономию фонда, так они дома не живут — всё проверки делают, чтоб премию снять. Цепляются к разным мелочам, главное — чтоб номер инструкции подходил. Обращаться в Держпрацю — не вариант, работодатели заносят, чтоб решали в их пользу. Бьёшься, как рыба об лёд.

По охране труда: наше депо годами эксплуатирует бригаду на маневрах без необходимой подготовки — курсов составителей. Чтобы снять с себя ответственность, берут с людей заяву: мол, сами согласились. Я отказался, и еще один машинист со мной. Его пугать начали проверками, психологически давили — он поддался, не хочет проблем. Много что скрывается от посторонних глаз. У вас могут быть проблемы, если напишете всё, что я вам рассказал. Подумайте: стоит ли оно того?

— А у вас?

— Мне скрываться ни к чему. Меня и так каждая собака знает на дороге. Как организовал профсоюз — меня и через админресурс начали давить, полиция, медики, коммунальщики, — отвечает Балюк.

— А какое отношение полиция и коммунальщики имеют к вашей администрации?

— Тю, а вы билеты на любой поезд хотите иметь? Это ж государство в государстве!

— Кому приходится ремонтировать и поддерживать состав в ездящем состоянии?

— Честь и хвала слесарям, они все чинят на плановых ремонтах, но запасных частей нет, и все чаще в книге ремонта запись: «взято на учет» или «нет в наличии», как с теми же лампами освещения, — рассказывает профсоюзный лидер. — У нас электропоезда достаточно свежие, 2000-х годов, в основном парк из ЭПЛ2Т завода «Лугансктепловоз». Есть ЭР2Т и ЭР2 — это прошлый век, там, конечно, печаль. Но все поезда из депо выходят технически исправными.

В Никополе ремонт — это только красят хорошо, все остальное на бумаге: по ним провода меняют, линолеум, а по факту — ламп нет, линолеум латают старый. Красят в кабине машиниста похабно — потом бригады машинистов отмывают это все, просят, чтоб не трогали, и сами красят. Аппараты переставляют со старых вагонов под забором, запчастей нет. На ремонтах воруют — вообще трэш творится. А «модернизация» — это вообще золотое дно! Из старых поездов 60-х годов лепят цацку, по факту — дрова дровами в красивой упаковке. За это уже главбуха со службы поперли и из нашего депо, и из Никополя, но самому начальнику службы удалось отвертеться. Парк электровозов в Кривом Роге — вообще беда! Много неисправностей по пункту 12,4 правил технической эксплуатации, с которыми нельзя принимать из ремонта подвижной состав. И они в 2018 году три месяца не принимали.

— Ну и вопрос, в общем, риторический: насколько такое состояние подвижного состава рискованно для пассажиров?

— Пассажирам угрожает не подвижной состав, а состояние пути. Недавний случай с «Хюндаем» тому доказательство. Потому что на путях вообще нет людей — все в Европах работают за нормальную зарплату, — резюмирует Анатолий Балюк.

«Укрзализныця» наносит ответный удар

Впрочем, на всех железных дорогах Украины нашёлся один коллектив, собирающийся с 10 апреля бастовать. Хотя станция Клавдиево под Киевом от нас достаточно далеко, но тамошний независимый Союз железнодорожников Украины позвал поделиться опытом именно нашего земляка — Игоря Токовенко из профсоюза «Свобода праці», который уже добивался в трудовых конфликтах повышения зарплаты на 15%:

— Причиной забастовки на Киевщине стало то, что работодатель уклонился от создания примирительной комиссии. Но настоящий корень всех этих проблем в том, что идёт ползучая приватизация железных дорог. Железная дорога фактически дотирует частные горные и металлургические монополии заниженными тарифами на перевозку в интересах Ахметова, Живаго, Новинского и Пинчука. В результате страдают подвижной состав, рабочие, которые недополучают зарплату, страдают пассажиры, потому что в нормальной системе за счёт грузовых должны дотироваться именно пассажирские перевозки, — объясняют в профсоюзе.

У тех, кому выгоден бардак на железной дороге, хорошие связи с властью и руководством «Укрзализныци», и они начали охоту на профсоюзных лидеров:

Задержание Вячеслава Федоренко

— В Кривом Роге на днях незаконно уволен лидер профсоюза Вячеслав Федоренко, который был лидером прошлой акции «работа по правилам». Сейчас он борется за восстановление на работе в суде. Карательная система олигархического государства пытается зачистить всех неподконтрольных рабочих активистов. Федоренко пытались подвести под статью за вождение в пьяном виде (которое экспертиза опровергла). Меня в день объявления забастовки пытались задержать на автовокзале и обыскать, — перечисляет «достижения» работодателя Игорь Токовенко. — Я ушёл благодаря юридической грамотности, объяснив им ст.34 закона о полиции, а многим социальным активистам уже подбрасывали «запрещёнку».

– На моём рабочем месте поначалу занимались настоящими диверсиями, чтобы выбить из графика и привлечь к ответственности. Но меня сложно наказать: я знаю инструкции и технику неплохо, — подтверждает специфические условия работы Анатолий Балюк. — Чтобы рабочие не переходили в независимые профсоюзы, их запугивают, льют на нас грязь, создают проблемы.

Большие победы маленьких профсоюзов

На столь крайние меры руководство железной дороги решилось не от хорошей жизни: только первичная организация Свободного профсоюза железнодорожников в Криворожском депо, которую возглавляет Вячеслав Федоренко, за прошлый год выиграла у работодателя 30 судов, в сумме отсудив более миллиона гривен в пользу железнодорожников. Впрочем, запугать профсоюзных активистов не удалось и на этот раз.

— Планируем проводить просветительскую работу, увеличивать число единомышленников и продолжать суды за повышение заработной платы, — обещает Вячеслав Федоренко.

— Вообще вам скажу, если бы не коллектив железнодорожников, все бы остановилось у «Укрзализныци», — делится эмоциями Анатолий Балюк. — Люди добросовестно работу выполняют, как могут за такие копейки работают. Всё держится на людях, их любви к профессии. Я сам фанат — мне нравится управлять поездами, но такая оплата труда отбивает желание работать.

Григорий Глоба